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听说深圳几百辆出租车要变移动便利店了!饿了有吃的 下雨有伞

来源:大发 | 时间:2018-08-12 人气:5613
  •   近期,深圳gogo车吧项目获千万级融资,并在深圳加大投放量,近四百台出租车变身可以售卖零售饮品的移动小商店。车载便利店走俏的背后,有从业者对车辆成为下一个大流量消费场景的期待,也有监管雷区、门槛低易复制替代、盈利模式不清晰等痛点存在。

      对黄女士而言,这一次的打车体验尤其不同。在车上扫码下单,黄女士在车上解决了早餐。以往早上匆忙出门赶赴深圳南山区开会,早餐总是来不及吃,只有等到打的士抵达单位后,再在写字楼附近购买。而因为临近开会,购买到的早餐往往要等到会议结束才能享用,早餐或许变成了午餐。

      “看到出租车上有这么多的零食,挺新奇。”黄女士称,平时并没有在出租车上吃零食的习惯,不过,年轻上班一族常常来不及吃早餐上班,如果出租车上有小面包、牛奶,挺方便的。

      出租车黄师傅刚刚加入gogo平台,只需要缴纳货架成本价200元,黄师傅便可在gogo下单,然后到提货点取货。没有销售任务要求,黄师傅可以赚取商品差价、补充收入。黄师傅认为,出租车便利店的出现也是一个商机。

      通过小程序二维码,南都记者联系上了gogo车吧的项目负责人陈燕军。2016年起家深圳,这家位于南山区的创业公司是国内最早打造车载便利店项目的企业。上游在源头采购零食饮品、设计零售货架、对接各大供应商,中游开发小程序和数据平台,下游联结运营车辆。司机从公司统一拿货,商品主要有饮料、零食、功能性商品(如雨伞、雨衣、充电宝、晕车贴等)。在车内贴上二维码车贴、装上货架,乘客微信扫码下单。每售出一份商品,这些收入就归到司机个人账上,“司机也可以当老板”,陈燕军告诉记者。

      “12元的商品,给到司机可能不到10元,这两元左右的利润就全归司机。”在陈燕军看来,gogo车吧项目在目前阶段更类似于采购商和平台商。不过,按照目前在深圳不过千辆的体量,gogo车吧在采购上并没有强议价能力,而依托小程序和微信扫码支付,消费者也很难形成粘性,大数据要发挥价值的前提必须是数据够大,所以gogo车吧现时的重点是开拓更多出租车司机参与项目。

      “运营车辆只是一部分,车载便利店更多的想象空间是未来的无人驾驶。”陈燕军告诉记者。全国350万出租车司机每天服务人数上亿,其中仅深圳2万辆出租车每天就服务将近100万人次,如此庞大的服务量必定有许多未发掘的需求。而在已有需求之外,和众多瞄准零售新场景的创业者一样,陈燕军看到的是无人驾驶和无人零售相结合的巨大流量入口。

      看中新消费场景,车载便利店项目不缺入场玩家,但如何活下来是关键。目前,国内后起之秀魔急便获1250万元天使轮融资,已在杭州把类似项目大面积铺开。而纽约初创企业Cargo则联手uber(优步)司机,在零售商品之余,更多是和品牌商家合力,以广告营销获得盈利来源。

      而目前,不管是深圳的gogo车吧还是杭州的魔急便,两者更多还是在采购、零售上发力,司机或成最大得益者。 gogo车吧项目中,司机需要直接付款拿货,差价收入归司机;魔急便项目中,申请司机需为滴滴平台合规司机并交纳车载盒子(Mobile Go Box)保证金299元,司机本身并不直接购买货品,司机每日可获得销售总额的20%的提成。

      但并非所有司机都买账。在观澜区域驾驶出租车,李师傅和身边大多数的同行一样,对车载便利店项目并不感冒。“车子本来就小、再者我为什么不直接自己进货自己卖,而要通过第三方?”早在2016年,李师傅就听说过圈内有同行架起了售卖货架,但时隔一年李师傅还在观望状态。对他而言,出租车内部本就空间狭小,货品上架不仅意味着车内空间压缩,还意味着备货要占用后备箱。一旦携带大件行李的客人乘车,将无法存放行李。另一边,因为技术门槛不高,李师傅更愿意考虑自己采购自己卖。实际上,深圳gogo车吧项目2016年起步至今曾经历停滞,司机意愿低是其中重要原因。据gogo的数据,每一百个司机中仅有10%愿意尝试车载便利店。

      同样的模式,在李师傅看来是技术门槛低,而在深圳投资人麦克的眼里,则是可复制、易替代。“因为没人看守,无人货架容易丢的是货。但对车载便利店而言,他们容易丢的可能是命”,麦克告诉记者。相较于无人货架的研发、植入,车载便利店的投入更低、资产更轻。对无人货架项目来说,货架需要项目方自己植入写字楼,运营维护、补货采购仓储都落在项目方身上。而对车载便利店而言,货架成本更低,零售产品要么是司机买入,要么是项目方负责但运营维护则转接在司机身上。

      因此,车载便利店的模式容易复制推广,但门槛低开意味着先入者未必赢。模式容易复制需要面对的一个负面影响,是各车载便利店品牌会和网约车一样,容易陷入补贴战争,此时轻资产模式也变成了重资产。

      业界认为,车载便利店属于垂直式消费场景,想象空间大但上升空间小,如果没有可延伸的商业模式,可能很快就会接近天花板。不仅如此,这个模式本身也存在一些脆弱性。南都记者了解到,目前深圳gogo车吧把采购利润完全让给司机,而杭州魔急便和纽约Cargo等企业均是通过补贴吸引司机。魔急便在杭州试运营,司机便是冲着补贴才同意在车内架设货架,但补贴停止之后呢?

      虽然盈利模式并不明朗,但并不影响业界对于未来零售消费场景变革的想象。据Cargo的公开数据,车载便利店每月能让司机增加100-300美元的收入;gogo的数据也显示,单个司机每天销售额在30-300不等,每月最多可获得2000元的收入。除了出租车、网约车,公共运营车辆未来是否也会被纳入开发空间?

      在深圳零售商业行业协会外联部主管邓晓林看来,车载便利店是对新消费场景的开发,而每一个适应需求而产生的新兴零售业态、模式都值得期待。不过在走向更广阔的场景应用之前,相关政策法规配套需要跟上。

      走访过程中,记者了解到车载便利店作为新兴商业模式,目前尚处监管相对空白的状态,许多出租车司机并不知道和车内销售商品相关的法规,但都担心未来会因此而被处罚。记者从深圳市食品药品监管局了解到,根据《食品安全法》第三十五条规定,国家对食品生产经营实行许可制度。从事食品生产、食品销售、餐饮服务,应当依法取得许可。相关负责人表示,运营车辆兼售饮品的行为,涉嫌无证经营。未来,车辆要纳入新零售的消费场景,安全和卫生将成为监管配套的关键。

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